Карта сайта Написать письмо На главную страницу
О Союзе
Условия членства
Деятельность Союза
Нормативные документы
Законодательство
Статьи и публикации
Контакты
Наши партнеры
Новый взгляд
01/02/2018
Царь ненастоящий!
13/06/2017
Вердикты TUV
05/05/2017
От свечки до лазера
12/04/2017
100 лет до нашей эры. Отправляемся на автосалон начала века
09/01/2017
Честный детектив. Распилы на колесах






СРО НП "АвтоЭксперт"


НП "Эксперт"

Реформа проведения технического осмотра

 

Решением Правительственной комиссии по проведению административной реформы, закрепленным протоколом от 9 октября 2003 г. № 37, проведение технического осмотра является услугой, которую могут оказывать гражданам и организациям любые уполномоченные государством организации. Тем самым государство еще в 2003 году обозначило конечную цель реформы проведения технического осмотра.

Однако, образно говоря, для того, чтобы на автомо­биле попытаться безопасно проехать из точки А (текущей позиции - государственного технического осмотра) в точку Б (конечную цель - периодический технический осмотр, проводимый уполномоченными государством организациями), необходимо иметь:

  • карту дороги, вернее сказать, маршрут движения, чтобы приехать именно в точку Б, а не куда-либо еще (детальный план реформирования системы, расписанный четко, ясно и подробно);

  • правила движения по этому маршруту («скоростной режим на участках маршрута» - длительность этапов переходного периода и длительность всего маршрута в целом, «места заправки автомобиля» - внедрение поэтапно новых отдельныхмер по совершенствованию проведения технического осмотра, «места стоянки» - контрольные точки выполнения и анализа отдельных этапов, «наличие постов ГАИ» - проверка выполнения «правил движе­ния по маршруту» и, при необходимости, «коррек­ция движения транспортного средства для обеспече­ния безопасности дорожного движения»);

  • надежное транспортное средство (глубоко проработанный законодательный комплекс мер, позволяющий ехать долго без поломок - для повышения надежности, при отсутствии отечественных возможно применение импортных деталей, вплоть до крупноузловой сборки - копирования системы проведения технического осмотра в передовых странах);

  • водитель (уполномоченные государством организации - пункты технического осмотра, получившие «водительские права», т.е. прошедшие обучение и сдавшие экзамен государству по управлению (применению законодательного комплекса мер) транспортным средством).

Могу заметить, что в случае отсутствия первой со­ставляющей (всецело зависящей от государства) мы просто заблудимся и будем вынуждены подать сиг­нал SOS.

Если будет отсутствовать вторая часть - на дороге будет хаос и множество «ДТП», т.к. каждый будет ехать по своим выдуманным правилам. Как мы видим, без участия государства и здесь не обойтись.

Самое больное - надежное транспортное средст­во. Как показал жизненный опыт, сколько ни подни­май пошлины, все равно ВАЗ «Фольксвагеном» не станет, поэтому нам необходимы импортные узлы и детали для повышения надежности нашего «транс­портного средства».

Для того чтобы сдать экзамен на «водительское удостоверение проведения технического осмотра», необходимо сначала получить знания в учебном за­ведении, которое должно быть в состоянии их дать на современном уровне - опять импортные «черте­жи» (литература, программы обучения и переподго­товки, справочные базы данных, информационные системы и т.д.), а далее применить полученные зна­ния на практике - сдать экзамен по «вождению» - построить пункт технического осмотра, соответст­вующий современным требованиям.

Если мы не подготовим все вышеупомянутые усло­вия, то либо будет «хотели как лучше, а получилось как всегда» - будем ехать неизвестно куда, неизвест­но на чем и неизвестно с кем, либо мы все время бу­дем кружить у точки А.

По нашему мнению, решение такой серьезной проблемы, как повышение безопасности дорожного движения путем реформы проведения технического осмотра, невозможно без полного взаимодействия - как государства, так и бизнеса.

Статья 3 Федерального закона «О безопасности до­рожного движения» устанавливает в качестве основ­ных принципов обеспечения безопасности дорожно­го движения приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движе­ния над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении, а также соблюдение инте­ресов граждан, общества и государства при обеспе­чении безопасности дорожного движения.

В ведении Российской Федерации, согласно статье 6 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», находятся:

  • формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

  • установление правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения;

  • установление единой системы правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;

  • контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации.

Тем самым государство осуществляет:

  • координацию деятельности органов власти всех уровней, организаций и физических лиц;

  • государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Таким образом, в настоящее время на основа­нии действующего закона у государства доста­точно полномочий для изменения сложившейся процедуры проведения технического осмотра.

Первый шаг, который необходимо сделать, по на­шему мнению, заключается в анализе положитель­ного опыта последних десяти лет и выявлении боле­вых точек существующей системы, с последующей реализацией «плюсов» и возможного хирургическо­го отсекания, но только «минусов», а не ломки всей системы в целом. В рамках этого анализа обязатель­но необходимо рассмотреть все аспекты, в том чис­ле нормативно-правовую базу функционирования ПТО, требования, предъявляемые к производствен­но-технической базе и персоналу, квалификацион­ные требования, предъявляемые к этому персоналу, требования к учебным заведениям, осуществляющим обучение в этой сфере, анализ проведения тех­нического осмотра в других странах. Наиболее целе­сообразным является изучение немецкого опыта, поскольку системы HU и AU являются передовыми и постоянно совершенствуются. Для этой цели должна функционировать рабочая группа, изучающая все аспекты и занимающаяся внедрением передовых ме­ханизмов в законодательство РФ.

Заметим, что в Германии с 1993 года и по настоя­щее время идет объединение систем проверки на со­ответствие безопасности дорожного движения НО и проверки соответствия экологическим требованиям АИ Объединение этих двух систем в одну планиру­ется на 2011 год. Таким образом, в ФРГ переходный период развития и совершенствования системы продолжается 18 лет, а мы хотим «все и сразу».

К основной болевой точке мы относим устарев­шую, неэффективную, расплывчатую процедуру проведения конкурса, предусмотренного постанов­лением Правительства РФ от 3.1 июля 1998 года № 880, решение о проведении которого принимаетвысший исполнительный орган субъекта РФ, а орга­низацией занимается орган ГИБДД субъекта РФ. И в итоге на практике мы видим - то «решение не приняли», то «организацию не провели». В субъектах РФ, где налажены нормальные отношения «исполни­тельная власть - ГИБДД - бизнес» и присутствует заинтересованность всех сторон, конкурс по ППРФ № 880 дал положительный результат. Пример - Ле­нинградская область: 35 частных станций (ни одной так называемой гаишной), около 60 линий диагнос­тики во всех муниципальных образованиях с совре­менным оборудованием, технологиями, экспертами с высшим образованием и дополнительными курса­ми переподготовки. Вывод: исполнительная власть, ГИБДД и бизнес-сообщество Ленинградской облас­ти, представленное юридическими лицами, задачу, поставленную ППРФ № 880, выполнили полностью. В других регионах дела обстоят не так хорошо. По­этому мы и предлагаем выяснить отличие «удачно­го» региона от «неудачного».

Уровень автомобилестроения, а соответственно, и требуемый уровень образовательной подготовки лиц, осуществляющих допуск транспортных средств к участию в дорожном движении, давно перерос «требования к контролерам по проверке техничес­кого состояния транспортных средств». Не замечать это сегодня - преступление.

При привлечении юридических лиц на конкурс­ной основе для организации проведения техничес­кого диагностирования при государственном тех­ническом осмотре транспортных средств предъяв­лялись весьма либеральные требования к их произ­водственно-техническим базам, допускающие про­ведение контрольно-диагностических работ и в «са­райчике» с формальным соблюдением технологии выполняемых работ. Поэтому в Российской Федера­ции 2/3 стационарных производственно-техничес­ких баз (ПТО) не соответствуют предъявляемым требованиям, а в некоторых областях и муници­пальных районах попросту отсутствуют. Компенси­ровать отсутствие стационарных ПТО призваны пе­редвижные пункты технического контроля (автомо­били-лаборатории). Это вездесущие бесконтроль­ные «ГАЗели-летучки», которые «в чистом поле» лега­лизуют продажу талонов, пренебрегая всеми требо­ваниями технологии, и, что самое страшное, вообще не проверяют тормозные свойства транс­портных средств.

Используемое на большинстве станций ГТО оборудование имеет серьезный моральный и физический износ, да плюс к этому наблюдаются отклонения от предъявляемых международных требований к оборудованию. Российские фирмы «Гаро», «Мета» производят «уникальное» оборудование, только оно для цивилизованного техосмотра непригодно. Люфтомером пользоваться проблематично, а неот­слеживаемая (!) возможность корректировки результатов измерений и возможность работать на программном обеспечении без линии контроля, т.е. при отсутствии оборудования... является хоро­шим подспорьем для некоторых лиц, которые ни­когда не думали и не будут думать о безопасности транспортных средств. Низкая стоимость прово­димых юридическими лицами контрольно-диагностических работ является серьезным барьером на пути строительства современных диагностических центров, которые, несомненно, будут востребованы в ближайшем будущем.

Разбираясь в клубке проблем технического осмотра, мы увидим, что стоимость работ по техническому диагностированию в регионах может отличаться в два-четыре раза. Практически во всех регионах Центрального федерального округа стоимость технического диагностирования составляет 200-250 руб. Доя справки: техническое диагностирование легкового автомобиля занимает 35-40 мин. на высокотехнологичном комплексе оборудования, и мойка легкового автомобиля в том же регионе занимает то же время и по той же цене. Анализ этих цифр позволяет сделать предположение, что моечный бизнес будет идти в гору, а обеспечение безопасности до­рожного движения - с горы, т.к. будет и дальше проводиться по «ускоренной программе», чтобы хоть как-то оправдать затраты на проведение технического осмотра. Эти чудеса с ценообразованием происходят из так называемого тройственного приказа МВД, Минфина и Минтранса за № 708/б1н/12б, который, по нашему мнению, абсолютно устарел и вступает в противоречие с указом Президента РФ от 28 февраля 1995 г. № 221 и ППРФ № 239 «О государственном регулировании цен». Приведенный выше пример - это пример неэффективного государственного регулирования технического осмотра, который надо удалять хирургическим путем.

На ПТО сегодня технический контроль и диагностику выполняют контролеры, лица, не имеющие высшего образования и в большинстве случаев специальных знаний в данной области. Именно такие (точнее сказать, никакие) требования сегодня предъявлены к лицам, выполняющим контрольно-диагностические работы при ГТО. Поэтому сегодня в России контрольно-диагностические работы станции могут проводить и проводят для всех категорий и моделей транспортных средств «повар», «строитель» и т.п. в лучшем случае со средним специальным образованием и свидетельством контролера. Единственное условие - наличие свидетельства контролера и водительского удостоверения. Эти «серь­езные» требования может выполнить любой кандидат в контролеры. Таким образом, вывод напрашивается очень простой: на многих станциях ГТО вменить функцию выдачи талонов (или заключений на соответствие требованиям безопасности) пока некому.

Нормативная база требований безопасности (ГОСТы, ТУ и пр.) устарела и требует серьезной переработки и гармонизации с международными требованиями. При существующих нормативных документах самостоятельная деятельность экспертов невозможна. Конечно же, семь с половиной страниц убористого текста, включающего «Основные поло­жения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» вместе с Приложением к «Основным положениям», «Перечень неисправностей, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств», не могут помочь ни слесарю, ни механику, ни контролеру. Тем более, в этих «всеобъемлющих» документах о методике проведения испытаний не сказано ни слова. Вот примеры - ГОСТ 5727-88. Он является основополагающим документом в области требований к светопропусканию автомобильных стекол. На первый взгляд, прописано все отлично, только совершенно запутан механизм определения зон контроля светопропускания (например, нормативного поля обзора). Это достаточно спорный вопрос, т.к. зависит от большого количества факторов. Сотрудники ГАИ упростили его и требуют на дорогах светопро-пускание всего бокового переднего стекла не менее 70%, и это правильно. А требование к зеркальному покрытию в ПДЦ! Не расписано, ни что это такое, ни как это определять. Вообще никакой информации! И еще один парадокс. Так, в соответствии с постановлением Правительства РФ № 880 гостехосмотр на ПТО проходят автомототранспортные средства, а контроль за самоходными транспортными средствами осуществляет Ростехнадзор, не имеющий даже ми­нимума инструментального обеспечения, т.е. техосмотр проводится «на глазок». А ведь самоходные транспортные средства тоже являются участниками дорожного движения, оказывают воздействие на экологическое состояние, и сколько людей гибнет из-за их неисправного состояния, никто не считал.

Прогресс в автомобилестроении, связанный, прежде всего, с широким внедрением электронных систем управления двигателем, предъявляет повышенные требования к знаниям персонала, привлекаемого к выполнению работ при допуске транспортных средств к эксплуатации, требует от персонала углубленных знаний устройства и функционирования всех систем автомобиля.

При техническом контроле и диагностировании АМТС по критериям безопасности на станции ГТО выявляются неисправности, при которых эксплуатация транспортного средства запрещена, но, получив карту диагностики с перечнем этих неисправностей, водитель спокойно уезжает своим ходом со станции государственного технического осмотра, хотя техосмотр и призван выявить и запретить эксплуатацию таких автомобилей.

И таких вопросов, требующих решения, достаточ­но много.

Тема реформирования системы проведения технического осмотра долго муссировалась всеми заинтересованными сторонами, что привело к застою в данном вопросе с 2003 г. по настоящее время, т.к. государство «уходит» (но когда и как - неизвестно), а бизнес «приходит» (но кто и на каких условиях - тоже неизвестно). В конечном итоге государство решило разрешить проблему, обозначив новый курс развития системы техосмотра. Техосмотр планируется передать «в частные руки». Данное решение было озвучено на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения, которая также обозначила временные рамки передачи - 2010 г. Вот и весь официально озвученный план движения из точки А в точку Б.

Если убрать эйфорию от последних событий, то передача технического осмотра повлечет за собой передачу многих нерешенных и созданных искусственно проблем, обозначенных выше. Ниже, раскрывая суть проблемной отрасли, проведем оценку возможности самостоятельного регулирования этого вида деятельности со стороны бизнеса.

Согласно внесенному в Государственную думу проекту поправок к Закону «О милиции» и ФЗ «О безопасности дорожного движения» выполнять допуск транспортного средства к эксплуатации путем оценки соответствия конструкции и эксплуатационных свойств транспортных средств требованиям нормативно-технической и эксплуатационной документации будут специалисты - технические эксперты. В соответствии с 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» экспертами должны быть члены одной из саморегулируемых организаций технических экспертов, застраховавшие свою ответственность перед третьими лицами и уплатившие взносы в компенсационный фонд саморегулируемой организации. Этот законопроект усиленно поддерживается С.М. Зайцевым, руководителем НПСО «ТехЭксперт», объединяющего юридических лиц, а не экспертов. Однако выстраиваемая централизованная система управления техосмотром с четкой вертикалью власти, думаю, ошибочна. Предложенная аккредитация СКТС по всей России с привлечением экспертов «Ростест» тоже очень интересна! Да у нас только ленивый сертификат соответствия не получил на производимую продукцию или услугу. И, кстати, где в этой системе профессиональный признак (извините, но вроде как о саморегулировании ранее шла речь!)? И сколько же эта самая аккредитация стоить будет? Да и чем принципиально предлагаемая система будет отличаться от существующей сейчас? И в существующей, и в предлагаемой системе допуск на рынок услуги, контроль за качеством проведения услуги, надзор за соответствием нормативным документам (а в проекте СРО технических экспертов еще и разработка нормативных документов - т.е. определение правил ведения бизнеса) осуществляются внутри системы. Если государству для повышения безопасности дорожного движения необходима система «внутрирегулирования», так зачем реформировать систему - достаточно оставить действующую, потому что она, при всех своих недостатках, работает «как может», а сможет ли заработать «система СРО технических экспертов» - это еще неизвестно. И почему членами НПСО «ТехЭксперт» являются юридические лица - пункты технического осмотра, а функции проведения технического осмотра надо передать физическим лицам - техническим экспертам?

Альтернативный проект закона «Об обязательном техническом осмотре транспортных средств в Российской Федерации» рассматривать как глубоко проработанный было бы опрометчиво. Проект с обтекаемыми формулировками, с явным представлением интересов представителей ТО и Р. В нем вообще исполнители не прописаны. Никакой тенденции к обозначению профессионального признака в проекте нет. Есть в нем иррациональное зерно - это обозначение переходного периода к новой системе, который актуален для всех участников этого процесса. Да и следует отметить, что это отдельно выделенный закон о техосмотре, а не поправки на тридцати листах к законам, которые в принципе всего-навсего обозначают направление, а не раскрывают вопрос в целом.

В Российской Федерации норма Федерального закона «О безопасности дорожного движения» о том, что «транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг», повсеместно не выполняется. А норма того же документа «техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность дорожного движения» на практике вообще носит чисто декларативный характер. Получается, что закон уже более десяти лет ТО и Р не выполняется. Основная причина - нежелание сервисменов взваливать на себя лишнюю ответственность. Ведь выдача клиентам подобного документа предполагает гарантию безопасности эксплуатации автомобиля. А внесенный проект закона «Об обязательном техническом осмотре транспортных средств в Российской Федерации» предлагает проверку на соответствие отдать СТО!

Сегодня в разных регионах организованы НКО из юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Но в них не значатся физические лица - техэксперты. Для перехода к самостоятельной работе этих лиц необходимо либо привлечь со стороны либо подготовить. Лиц с высшим образованием на все линии технического контроля попросту не хватит, особенно с высшим профильным образованием, т.к. их не так уж много. Проблемы и трудности организации данного процесса кроются в том, что для насыщения отдельно взятого региона требуется не так много специалистов, а вложения для создания условий качественной подготовки требуются внушительные. Поэтому в качественном обучении никто не заинтересован. Да и наша устаревшая система образования попросту уже неспособна выпускать специалистов.

В СССР очной подготовкой инженеров-механиков-автомобилистов занималось ограниченное число вузов и выпускались действительно специалисты с богатым практическим опытом. После распада СССР этим делом занялись все кому не лень. Качество подготовки - ужасающее.

По существующим требованиям, профессиональной переподготовкой и повышением квалификации могут заниматься аккредитованные вузы, имеющие лицензии по обозначенной или родственным образовательным программам. Для проведения качественной подготовки требуются большие временные затраты преподавательского состава (от трех с половиной месяцев в случае профессиональной переподготовки) и наличие соответствующего материально-технического оснащения - отдельной оснащенной всем необходимым диагностическим оборудованием и измерительным инструментом линии технического контроля. Ведь специалист по техническому контролю и диагностике - это не столько наличие различных дипломов, сколько профессиональные знания и практический опыт. Преподаватели-теоретики, не видевшие в глаза оборудование, не представляющие, как эта процедура проводится в развитых странах, пытаются рассказывать о том, как это оборудование должно работать, да при этом «на пальцах» проводить практические занятия... Название такому учебному процессу - «протирание штанов»!

Начиная с 2010 года предполагается начать передачу в частные руки и ответственности за результат техосмотра. Однако на современных выпускников возложить ответственность затруднительно, т.к. долго придется объяснять, за что именно. Все равно не поймут!

Учебные заведения, пытающиеся готовить экспертов для ПТО, руководствуются Государственными требованиями к минимуму содержания и уровню профессиональной подготовки выпускников высших учебных заведений для получения дополнительной квалификации «эксперт по техническому контролю и диагностике автомототранспортных средств», утвержденными в трех министерствах в 1997 г. Здесь следует отметить, что с тех пор прошло 12 лет и имеют место изменения, связанные с неизбежной эволюцией в этой области. Как написано выше, это дополнительная квалификация, а значит, в соответствии с нормативами Министерства образования, свыше 1000 аудиторных часов занятий, это примерно год очного обучения. Какой специалист себе может позволить просидеть в отрыве от производства более года? Тогда возникает вопрос: как осуществляется подготовка этими учебными заведениями? Кроме этого, существует разработанная Министерством образования методика аккредитации таких программ. Зная эту методику, вызывает сомнение тот факт, что учреждения аккредитовали вышеназванную программу. Если осуществлять профессиональную переподготовку с выдачей диплома государственного образца, то это более 500 часов аудиторных занятий, что тоже достаточно много. Кроме этого, слово «эксперт» исключается, поскольку это дополнительная квалификация. Таким образом, имеет место факт нарушения российского законодательства. При этом надо отметить, что уменьшение часов на подготовку нецелесообразно. Возможный выход - применение дистанционного обучения.

На наш взгляд, необходимо: при формировании нормативно-правовой базы уделить особое внимание составу персонала ПТО и разбить его на квалификации. На основании этого определить уровень подготовки и ответственность. В соответствии с этим разработать учебные программы для каждой категории и определить организацию, в которой будет подтверждаться квалификационный уровень. Здесь необходимо разработать критерии оценки, они должны быть четко сформулированы. Лицензия на право подготовки должна выдаваться не на региональном уровне, а Министерством образования. Также необходимо разработать аккредитационные требования и для учебных заведений, аналогичные тем, которые существуют для подготовки специалистов по основным специальностям.

Кроме того, уже назрела необходимость введения обязательного контроля - исследования систем безопасности. Данные исследования тоже потребуют значительных материальных затрат и средств на переподготовку персонала.

Как мы отметили, для подготовки любого специалиста квалификации «инженер» требуются достаточно большие денежные средства для формирования учебно-производственной базы. В связи с этим целесообразно формирование 10-15 региональных центров, оснащенных необходимым оборудованием. Например, аналогичные центры созданы под эгидой Министерства сельского хозяйства с государственным финансированием. Для их создания необходимо учитывать имеющуюся базу университетов или институтов, квалификацию и опыт преподавательского состава. Дробление специалистов, работающих в сфере ГТО, на квалификации приведет к специализации учебных центров и сокращению средств на их содержание. Также необходимо в значительной степени изменить и требования к образовательным стандартам в зависимости от категории слушателя.

Российская Федерация проводит целенаправленную политику постепенного согласования национальных технических требований с международными предписаниями. В основу системы сертификации механических транспортных средств в России положены правила ЕЭК ООН, поскольку они полностью отвечают задачам и целям Российской Федерации в области повышения безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды.

Мы предлагаем рассмотреть возможность принятия «методом обложки» необходимых нормативных документов с адаптацией к российской действительности по принципу правил ЕЭК ООН. Ведь в настоящее время Российская Федерация объявила о своем решении применять 107 правил ЕЭК ООН.

За основу Специального технического регламента можно взять германский вариант StVZO - Straßenverkehrs-Zulassung-Ordnung - Порядок допус­ка транспортных средств к эксплуатации.

Порядок запрещения эксплуатации - несомненно, полицейская функция, которая реализуется в Германии достаточно просто. В конце каждой рабочей смены на СТО приходит эксперт и решает вопрос о продлении или приостановлении действия технического осмотра АМТС, подвергшихся техническому воздействию на СТО. По сути - техосмотр действует до любого технического обслуживания или ремонта, в регламент которого должно входить обязательное освидетельствование технического состояния АМТС с выдачей соответствующего заключения о его годности (негодности) к дальнейшей эксплуатации. Если же соответствующего оборудования на месте ремонта нет - АМТС направляется в ПТО для получения подтверждения о пригодности к дальнейшей эксплуатации. Любое, даже самое совершенное, АМТС должно подвергаться периодическому обслуживанию. Отсутствие отметок о сервисном обслуживании и периодическом освидетельствовании АМТС грозит отменой обязательств о страховании. Талон о прохождении ГТО, который выдается на два года, не гарантирует исправности АМТС за этот период.

Здесь и кроется разделение ответственности в цепочке «водитель - СТО - допуск к эксплуатации на ПТО», что в России пока можно считать утопией. Сегодня водитель сам по себе, остальные сами по себе. С рекламацией на ремонт водитель не хочет «ругаться» с исполнителями ремонтных работ, да и все равно ничего не добьется. С поставщиками запчастей проще договориться о замене бракованной детали, но на дорогостоящие узлы и агрегаты необходима экспертиза и документы, подтверждающие, что устанавливали ее в лицензированном автосервисе, а не самостоятельно. На контролеров пожаловаться можно, только пока автомобиль не выехал за ворота станции ГТО. Если выехал, значит, был исправен, а там чего-то сам водитель поломал, накрутил. Да еще к тому же ДТП устроил...

На наш взгляд, должен быть отдельный закон «О периодическом техническом осмотре транспортных средств» с однозначно читаемыми формулировками и обязательным переходным периодом.

Почему станция ГТО, а не техэксперт? И зачем переходный период?

Ответственным при проведении контрольно-диагностических работ является директор станции ГТО или назначенное им лицо, состоящее в штате этой станции. Действительная возможность установления непрофессиональных действий или умышлен­ного искажения результатов исследования является реальностью только при проведении надзора государственными структурами. Ответственность и реальность поплатиться своим имуществом, работой, свободой за ненадлежащее качество работы - одна из основных составляющих поднятия планки качества предоставляемых услуг.

Ответственность будет наступать и в случае ДТП с участием транспортного средства, прошедшего техосмотр. Причин одного ДТП может быть очень много. Устанавливать причинно-следственную связь при ДТП, а соответственно, ответственность (виновность или невиновность) исполнителя, должна независимая автотехническая экспертиза (которая сегодня еще очень слабо развита, но будет востребована в будущем), и делать это будут эксперты по автотех­нической экспертизе.

Очевидно, что экспертное заключение автотехнической экспертизы будет являться основным фактором наступления ответственности исполнителей контрольно-диагностических работ. Т.е. здесь прослеживается зависимость исполнителя от результатов автотехнической экспертизы. По этой причине состоять в одной экспертной саморегулируемой организации эксперты автотехнической экспертизы и эксперты по техническому контролю и диагностике не могут.

Пройдут еще годы в становлении слаборазвитого сегмента рынка независимой автотехнической экспертизы, способной адекватно ответить на вопрос: произошло ли ДТП по технической неисправности транспортного средства или по другой причине, и определить виновных.

Реально действенный инструментарий - это создание Единой информационной базы «ФИС - ПТО». Эта система позволит проводить техосмотр в удобное для клиента время, ГИБДД - реализовывать вмененную ей полицейскую функцию, ПТО - передавать и получать необходимые данные.

Некоммерческие партнерства ПТО смогут производить сбор данных со станций:

  • о результатах техосмотра;

  • о качестве проводимых контрольно-диагностических работ.

Некоммерческое партнерство сможет контролировать деятельность каждой станции ГТО и каждого контролера путем анализа поступивших данных о количестве проверенных АМТС от каждой станции на сервер Партнерства (проводится проверка соблюдения технологии контрольно-диагностических работ) и анализа характера имеющихся неисправностей, проверенных АМТС. Величина отказов тех или иных элементов и узлов АМТС хоть и является величиной вероятностной, но некая усредненная статистика их проявления все-таки имеется, поэтому явное отклонение от этих усредненных показателей будет являться основанием для внеплановой проверки деятельности ПТО. Формирование единой базы по техосмотру позволит проводить анализ результатов техосмотра в масштабах России, который будет иметь большое научно-практическое значение.

Все рассмотренные недостатки существующей системы устранимы. Но для этого потребуется не выделять техосмотр, а вести его реформирование как составляющую всей системы автотранспорта, так как отдельно друг от друга существовать эти системы не могут.

В преддверии саморегулирования считаем целесообразным обсудить и апробировать новые принципы работы на базе существующих ПТО при государственном контроле и поддержке. Т.к. безопасность жизни граждан - это прерогатива государства, то совершенствование нормативной документации по допуску транспортных средств к эксплуатации должно остаться за государством, при инициативной деятельности некоммерческих партнерств ПТО в этом направлении. Сегодня разрозненные группы инициативных лиц, объединяющиеся в общественные организации, как котята, «тыкаются» в различные органы исполнительной и законодательной власти со своими проблемами и профессиональными предложениями по реформированию системы контроля технического состояния и хотят быть услышанными.

В переходный период необходимо решить следующие задачи:

  • развитие производственно-технической базы станций ГТО и создание систем информационного обеспечения технического осмотра,

  • реформирование системы образовательной подготовки специалистов соответствующих квалификаций;

  • становление рынка независимой автотехнической экспертизы;

  • создание федеральной базы и объективной системы учета причин ДТП;

  • создание цивилизованной системы автосервисного обслуживания.

Мы предлагаем реализовать на практике, а не на бумаге статью 8 Федерального закона «О безопас­ности дорожного движения», которая разрешает общественным организациям «вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения». Опираясь на тезис «Российская Федерация является социально ориентированным государством», мы настаиваем на том, что государство в целом и законодательная и исполнительная власть в частности должны и обязаны выполнить свои обязательства в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Перераспределение полномочий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения между бизнесом и государством до принятия детального плана решения существующих проблем считаем неактуальным и не отвечающим интересам государства.

Мы готовы принять участие в решении указанных выше проблем обеспечения безопасности дорожного движения за круглым столом с органами власти и просим считать эту статью официальным обращением по вопросам, описанным в настоящей статье.


Ярослав Васичков, директор Некоммерческого партнерства станций диагностики «Безопасность и транспорт»


Актуально
10/07/2018
Техосмотр обрастет штрафами и «уголовкой»
28/06/2018
Куда идти, чтоб можно было ездить? Костромские мотоциклисты не могут пройти техосмотр и получить страховки
01/06/2018
Переходный период ввода электронных паспортов транспортного средства в ЕАЭС продлен до 1 ноября 2019 года
25/05/2018
В Коми осудили лже-эксперта, по вине которого на трассу вышел «Урал-убийца»
04/05/2018
Медведев с подачи Минниханова поручил пресечь подделку техосмотра машин
27/04/2018
23 апреля 2018 года Президентом Российской Федерации подписан федеральный закон № 110-ФЗ «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН «О ТЕХНИЧЕСКОМ ОСМОТРЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ОТДЕЛЬНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
21/03/2018
Техосмотр для автохлама: получение диагностической карты стало лишь вопросом денег

Hовости
27/04/2018
19 апреля 2018 года была проведена межрегиональная конференция «Совершенствование организации и проведения технического осмотра автотранспортных средств»
28/11/2017
16 ноября 2017 года состоялась конференция «Совершенствование организации и проведения технического осмотра автотранспортных средств»
22/08/2016
Утвержден новый Порядок осуществления контроля за соблюдением на территориях субъектов РФ нормативов минимальной обеспеченности пунктами техосмотра транспортных средств
24/05/2016
Состоялся третий Съезд операторов технического осмотра
23/03/2016
Выступления участников круглого стола «Совершенствование организации и проведения технического осмотра автотранспортных средств» 17 марта 2016 года
Архив >>